J’ai testé pour vous : le flat-track – Another one bites the dust !

C’était la surprise du chef ! Lors de la présentation du dernier Sportster en Croatie, la firme de Milwaukee nous avait concocté une initiation au flat-track dans les règles de l’art. Sur un terrain vierge, le staff d’Harley-Davidson avait réalisé un semblant d’anneau, histoire que l’on puisse s’adonner aux joies du pilotage sur terre au guidon de 750 Street préparées pour l’occasion. Sensations garanties !

Texte : Denver – Photos : H-D

Depuis quelques années la discipline du flat-track, qui jouit d’un succès indéfectible outre-Atlantique, reprend du galon sous nos latitudes. La course sur terre reprend du terrain à mesure que la mode des scramblers et autres trackers atteint son apogée. Un appel de la terre qui se matérialise depuis deux ou trois ans par des événements ponctuels comme le fameux El Rollo durant le Wheels and Waves qui a attiré cette année de nombreux curieux, même s’il s’agit d’une petite manifestation. La formule qui plait aussi chez nos voisins anglais, les maîtres européens en la matière talonnés depuis par les Français, n’est pourtant pas des plus complexes. Il suffit d’avoir un anneau de terre, des machines suffisamment préparées pour résister et dénuées de frein avant, et le tour est joué, ou presque ! Quelle ne fut pas notre surprise lorsque Harley-Davidson, actuellement en duel fratricide avec Indian dans le championnat américain, nous a proposé une initiation à la discipline au guidon de modèles préparés. Un temps réticents, pour ne pas dire trouillards, nous n’avons pas boudé notre plaisir !

A peine débarqués nous sommes priés de mettre en tenue, une combinaison de cuir pour l’occasion exigée par le prestataire, complétée par une paire de bottes, des gants et un casque intégral ou cross, sécurité oblige. Il faut dire que le flat-track n’est pas un jeu d’enfant, les chutes sont violentes et les blessures récurrentes, ou l’inverse ! L’organisation est militaire, rien n’est laissé au hasard dans cette ambiance pourtant très friendly en apparence. Le spécialiste de la discipline, xxx, est à ce moment précis en train de tourner sur l’anneau pour s’assurer que le revêtement conviendra. La terre ayant tendance à se durcir avec la chaleur et des trous à se former après plusieurs passages, il est important d’arroser l’ensemble et d’harmoniser un temps soit peu la piste en surface. La 750 Street qu’il chevauche hurle au travers de son échappement racing à chaque accélération, les passages en courbe se font en glisse millimétrée, l’homme est un pilote aguerri et chacun de nous commence à sentir la pression monter. Serons-nous capable de tourner voire même de nous arrêter avec de tels engins ? Pas le temps de réfléchir, notre coach de la journée est là, déjà à fond ! Il ne s’agit pas de n’importe qui, c’est l’Espagnol Ruben Xaus, ancien pilote en catégories Supersport, Superbike et Moto GP, et cette année coach technique de Xavier Siméon en Moto GP. Autrement dit, une pointure qui maîtrise aussi parfaitement la glisse grâce à son expérience en Supermotard. Rapidement l’homme nous fait comprendre qu’on est là pour prendre du plaisir, mais pas pour s’amuser ! « Le flat-track c’est marrant à voir, mais il faut être très concentré sir on ne veut pas chuter ou quitter la piste sur une civière » explique-t-il avec son accent espagnol un peu marqué, nous voilà rassurés !

Avant toute chose, nous sommes priés de nous rendre dans le paddock pour se faire greffer une semelle de fer au pied gauche. « Pourquoi faire Ruben ? » demandons-nous en chœur. « Vous allez comprendre » nous répond le coach avec un petit sourire qui nous rassure peu… Ainsi préparés, il nous explique le déroulement de la session : « vous partirez deux par deux pour un run d’essai de quelques tours, puis vous replacerez côté à côte pour un « one to one » sans pitié durant cinq tours. » Le ton est donné ! La course entre journalistes c’est un peu comme un match entre potes, au début on rigole mais la compétition finit toujours par s’installer… Seulement dans ce cas précis il ne s’agit pas d’un simple ballon mais d’emmener en glisse une machine de plus de 200 kg sur une piste miniature avec un grip digne d’un Super G et un frein avant parti en vacances ! Pour couronner le tout nos montures sont préparées en fonction, confortables comme des bouts de bois, équipées pneus pluie, d’un système d’admission et d’échappement type compétition, et d’une boîte aux deux premier rapports longs. La suspension est ultra-ferme, le frein arrière réagit à la moindre sollicitation en revanche le sélecteur manque de précision à force de se prendre des coups de semelle de fer…

Une fois installés sur nos fidèles destriers, Ruben nous explique clairement la marche à suivre, Il faut procéder par étape, décomposer au maximum l’action sinon c’est la chute assurée ou le moteur qui cale, et pour des raisons de sécurité ce dernier ne peut être remis en route que 3 sec plus tard. Autrement dit, la course se complique. Il y a deux courtes lignes droites, et deux virages, il faut donc bien intégrer chaque étape puis gérer l’adversaire. Le temps que l’on installe le bracelet relié à un coupe-circuit comme en jet-ski ou sur certains quads, le coach nous briefe : « tu accélères progressivement, tu passes la seconde, puis arrivé au bout, c’est là que ça se complique. Il faut couper l’accélération, freiner légèrement de l’arrière mais manœuvrer pour utiliser l’élan, car si tu accélères en courbe c’est le coup de raquette assuré ! Pour ce faire, tu rétrogrades en première après avoir quitté le frein arrière mais relâches l’embrayage en douceur pour ne pas bloquer la roue arrière. Une fois que tu as entièrement rétrogradé tu te sers du pied pour te stabiliser. Ton pied gauche te sert d’appui, comme le genou sur piste. C’est là que la semelle de fer montre toute son utilité. Tu tends bien ta jambe vers l’avant sinon tu peux te faire très mal. Et c’est uniquement en sortie de virage et la moto dans l’axe que tu peux réaccélérer. » Un jeu d’enfant en somme ! Le pilote émérite est confiant, si on applique ses conseils à la lettre, il n’y a aucune raison pour que cela ne fonctionne pas… Il est temps de se lancer.

Concentré sur le virage gauche en bout de ligne droite, la première enclenchée, les coups d’accélérateur pour se motiver, il n’y a plus qu’à attendre que le drapeau à damier s’abaisse pour se lancer. Et finalement, rien ne se passe comme prévu, du moins comme le coach l’avait prédit ! La machine est beaucoup plus nerveuse qu’à l’origine, les mécaniciens ne se seraient-ils pas un peu lâchés pour le coup ? L’Américaine conçue en Inde part dans tous les sens, et pas facile de passer la seconde avec une position de crapaud et une semelle de fer accrochée à des bottes d’enduro ! A peine le temps d’enclencher le second rapport que le virage est en approche, et forcément, rien ne se passe comme prévu ! On a tendance à vouloir tout faire en même temps : couper les gaz, freiner de l’arrière tout en cherchant instinctivement un levier qui n’existe pas au niveau de la poignée droite, rétrograder sans lâcher le levier d’embrayage, bref, c’est la catastrophe. La Street arrive en glisse dans la courbe, roue arrière bloquée et moteur coupé ! Heureusement les réflexes de survie sont là et on a tendance à poser le pied gauche pour retenir la belle de plus de 200 kg, mais ça laissera des traces quelques jours plus tard… Il reste alors trois secondes pour se concentrer et se remémorer les conseils de notre champion espagnol. Décomposer, être fluide, analyser le terrain tout en regardant loin, tout est clair mais pas facile à mettre en place. D’autant qu’en configuration course, on a tendance à vouloir rentrer plus tard en courbe, passer le virage plus vite malgré l’absence totale de grip et accélérer plus rapidement en sortie. Les rappels à l’ordre sont récurrents, la moto ne pardonne pas. Un coup d’accélérateur trop tôt et la Street chasse de l’arrière, un rétrogradage trop brusque et la roue arrière se bloque au risque de faire caler le moteur tout en allongeant la trajectoire, c’est un savant mélange. Mais chacun se prend au jeu, ajoutons à cela la poussière qui limite la visibilité et la respiration qu’il faut gérer car on a tendance à faire de l’apnée, et le tableau est complet !

Pas facile de rester concentrer quand on sent l’autre pilote juste à ses côtés, d’autant qu’au fur et à mesure chacun arrive à augmenter son rythme ! Les tours s’enchaînent et chacun veut prendre le dessus, les manœuvres hasardeuses et les « block-pass » ne laissent dans ce sens aucun doute planer. Les trajectoires demeurent toujours aléatoires contrairement au pilotage sur piste. Le grip est inexistant et autant l’arrière bouge en permanence du fait de l’accélération et du freinage, autant il est impératif d’inscrire l’avant en s’appuyant sur son pied gauche pour optimiser la glisse et repartir le plus tôt possible. On a beau ne pas maîtriser grand-chose, on y prend goût ! Les runs s’enchaînent et finalement la technique s’acquiert, petit à petit. Un paramètre demeure toutefois, la condition physique. Mine de rien, le flat-track nécessite une bonne endurance, d’autant que les muscles qui travaillent ne sont pas ceux que l’on a l’habitude de solliciter. Notamment en ce qui concerne la jambe d’appui, la cuisse est particulièrement tendue et fini par donner des signes de faiblesse. A cela se combinent l’adrénaline, la chaleur, le poids de la combinaison et des bottes, de quoi vider les batteries du pilotes en quelques tours ! Le petit championnat organisé par Harley-Davidson nous a permis de comprendre à que point le flat-track est une discipline qui nécessite de la technique, de l’assurance et une petite dose de folie qui fait la différence. Vue de l’extérieur, cette pratique a l’air fun et destinée aux têtes brûlées, mais après l’avoir testée, force est de constater qu’il s’agit d’une forme de pilotage très exigeante, et l’on comprend pourquoi les pilotes les plus aguerris s’y attèlent dans leur préparation.