La Katana, c’est le modèle des années 1980 dont on se souvient tous, émus, non pas parce qu’elle a transcendé son époque mais pour son design plus qu’audacieux façon X-Or. Suzuki a toujours considéré cette machine comme étant mythique, aussi pourquoi ne pas remettre le bon gros 4 cylindres à feu carré au goût du jour ? C’est dorénavant chose faite avec la Katana version 2.0, la fine lame est de retour.
Texte : Denver – Photos : DR
Les années 1980 sont sans conteste celles du carré… télévisions coins carrés, coupes en brosse carrées, vestes à épaulettes carrées, fromages de vache carrés et la fameuse Suzuki au feu carré, la Katana. La GSX 1100 au look improbable avait beau être japonaise, son designer, Hans Muth (père de la célèbre Münch Mammuth), était allemand, et de là à comparer la belle d’Hammamatsu à une Allemande siglée d’une hélice de l’époque, il n’y a qu’un pas. Toutefois, d’Européen la Katana n’avait que cela, tout a été développé au Japon, du cadre double berceau classique au bloc 4 cylindres de 111 chevaux en passant par le fameux compteur à double aiguilles inversées. Si le modèle n’a pas eu le succès escompté, il y a fort à parier que la mouture moderne recevra un accueil plus chaleureux. Suzuki n’a pas hésité à appliquer la même formule, avec un designer italien cette fois, Rodolfo Frascoli, et un développement 100% maison. La forme anguleuse a été conservée, avec le fameux feu carré dorénavant à LED, seule différence marquante l’adoption d’un guidon large en lieu et place des demi-guidons pour faciliter la maniabilité. Dommage car cela casse un peu la ligne.
La Katana nouvelle génération est basée sur le roadster de la gamme, le GSX-S 1000, lui-même dérivé en partie de la sportive indéboulonnable de Suzuki, la GSX-R 1000. De la bombe jap le roadster a hérité du bloc 4 cylindres de 999 cm3 utilisé par la firme de 2005 à 2008. Ce dernier délivre 150 ch à 10 000 tr/min pour un couple de 108 Nm à 9 500 tr/min. Il a été implanté tel quel dans la Katana, complété par un système de contrôle de traction réglable sur trois niveaux. Là où notre lame japonaise se distingue du roadster façon manga, c’est par son cadre qui n’est pas issu de la GSX-R, au contraire du bras oscillant hérité de la sportive de 2016. Ce cadre présente plusieurs avantages dont celui d’être plus léger, plus rigide et surtout plus fin au niveau des cuisses ce qui facilite grandement la maniabilité. Ajoutons à cela un réservoir réduit à 12 l qui facilite l’accès au détriment toutefois de l’autonomie, logique.
Lorsqu’on monte sur la nouvelle Katana, on est d’abord étonné par le gabarit. C’est une machine plutôt imposante mais on se sent de suite à l’aise malgré une selle un peu plus haute que sur la GSX-S 1000 et une boucle arrière élargie. Le guidon tombe bien sous la main, il rentre légèrement mais rien de gênant. Un tour de clé (on aurait aimé un transpondeur) et le grand écran LCD remplaçant le bloc compteur s’anime. Il offre un maximum d’informations lisibles comme la vitesse et le régime moteur bien sûr, mais aussi le mode de traction choisi, le rapport engagé et même la température extérieure. D’une simple pression sur le commodo on peut opter pour le contrôle de traction sur trois niveaux, et ce même en roulant, ce qui est fort utile quand les conditions se dégradent. On peut même le déconnecter si besoin, mais attention lorsque la Katana se veut tranchante, mieux vaut savoir la prendre en main ! Suzuki a travaillé sur l’accessibilité, le bloc est docile voire onctueux à bas régime, mais il n’a pas oublié de faire de son roadster un véritable streetfighter et dans ce sens, un pic se fait sentir à mi-régime jusqu’à la zone rouge qui est loin, très loin ! Attention aux petits joueurs, la belle sait sortir ses griffes, et malgré ses 215 kg tous pleins faits, elle sait surprendre, certains journalistes en ont fait les frais durant notre essai…
La Katana tranche avec le roadster GSX-S dont elle est héritée, le jeu de mot est facile mais c’est clairement ce que l’on ressent. Le moteur est à la fois facile et explosif, et si l’on ne fait pas preuve de doigté on a vite fait de se retrouver sur la roue arrière. Calé sur l’angle, le pilote peut compter sur la suspension d’une grande efficacité, signée Kayaba et héritée du roadster. Un peu ferme certes, elle offre un réel comportement sportif à la belle néo-rétro. La Suzuki est incisive, et on est rapidement en mode no limit, d’autant que les pneus signés Dunlop, développés spécifiquement pour la Japonaise, offrent un grip surprenant dès les premiers tours de roue. La boîte de vitesse est précise, dommage qu’il n’y ait pas de quickshifter, même en option. Attention donc à ne pas se couper, la Katana n’est pas à mettre entre toutes les mains. En dernier recours, le freinage dantesque signé Brembo s’appuie sur un ABS parfois trop intrusif qui palie les excès de confiance du pilote. Maniable, nerveuse mais aussi facile à prendre en main, la belle au look des 80’s présente pas mal d’arguments qui font craquer. Proposée à 13 699 euros en noir pour les rebelles ou avec le coloris gris historique pour les nostalgiques, la nouvelle Katana se joue des tendances actuelles pour imposer son style. Suzuki serait-il en train de créer une nouvelle tendance, 30 ans après ?
Prix : 13 699 Euros
A l’origine, le modèle historique était plus glaive que katana !
Tout débute à la fin des années 1970, lorsque Suzuki veut maximiser ses ventes en Europe. Le directeur du Marketing de Suzuki Allemagne, Manfred Baecker, a alors l’idée de travailler sur le design des machines. Ils font alors appel à la société Target Design qui est sélectionnée, avec Hans Muth, père de la Münch Mammut et des BMW R90 et R65. Il donne naissance au projet Suzuki ED-1 (Euro Design n°1) qui servira de base pour la 550 et 650 Katana. Le studio de design participe à la même période à un concours organisé par le magazine Motorrad avec pour thème la moto de l’avenir. Sur base de MV Agusta, l’équipe propose un modèle très proche du design de la fameuse 1100 GSX-S que l’on connaît. Séduits, les dirigeants de Suzuki demandent à ce que l’on pousse un peu plus le projet, ainsi né le projet ED-2, qui servira de base à la 1100 GSX-S Katana telle qu’on la connaît. Présentée au salon de Cologne en 1983, elle impressionne par son imposant carénage développé dans les souffleries de Pininfarina. Les essais sur route seront moins concluants avec une réputation de moto très inconfortable tant par ses suspensions que la position du pilote très en avant.
Leave a comment