Harley-Davidson Softail Sport Glide – le daily driver

Le Sport Glide de Harley-Davidson, se module en fonction des envies et des besoins. Il se montre aussi polyvalent à l’usage que dans le pilotage, un vrai touring de poche ! La firme de Milwaukee a décidément la volonté de développer sa famille Softail dans les grandes largeurs, où chacun se démarque de manière singulière.

Texte : Denver – Photos : Harley-Davidson

Lors de sa présentation, les commentaires allaient bon train face à cet hybride qu’est le Sport Glide présenté par le constructeur américain. « La Dyna Switchback est de retour ! » entendait-on. Néanmoins, si le concept reste le même, « on est loin de cela », expliquait Manoel Bonn, le responsable marketing de la marque sous nos latitudes. A première vue, nous étions sceptiques. Et pourtant, il faut avouer que la firme de Milwaukee a fait de sérieux progrès en refondant sa gamme Softail, et le Sport Glide bénéficie naturellement de tous les nouveaux attributs qui font la fierté des ingénieurs, le concept de la Switchback en sus ! L’idée est simple, il fallait une machine capable de satisfaire un pilote exigeant au quotidien, tant en termes d’esthétique que de performances, et apte à prendre la route à n’importe quelle occasion avec un minimum de confort. Le Sport Glide en est la meilleure illustration. Nous avons eu la chance d’en prendre le guidon sur les magnifiques routes de Tenerife, au bitume plus qu’agressif, autant dire que nous ne n’avons pas hésité à la malmener pour en tirer le meilleur.

Le softail rebelle peut en un clin d’œil se transformer en moyen courrier, équipé de deux valises verrouillables d’une contenance de 36 litres, et d’un carénage façon Batwing minimaliste. C’est simple, efficace, il fallait y penser ! Finie la lourde hésitation entre un softail et un tourer, le Sport Glide peut faire les deux ! Sa force c’est sa modularité. Et pour ne rien gâcher, il jouit de l’essentiel de la dotation dont bénéficient les autres modèles de la gamme. Au vu de la taille minimaliste du « fairing », on s’est vite demandé s’il ne s’agissait pas tout simplement d’un artifice esthétique. D’un certain côté oui, ceux qui s’attendent à une meilleure protection aérodynamique devront alors opter pour le pack touring qui comprend notamment un petit pare-brise. Toutefois, on a été étonné par le comportement différent entre le softail nu et doté du mini « batwing ». C’est à haute vitesse que c’est le plus flagrant. Le pilote prend moins d’air au niveau du torse et des bras avec le carénage, les remous sont moins important et la tenue de cap, de fait, plus aisée. C’est sensible mais suffisamment important pour être signalé.

Au cœur du nouveau cadre on trouve le fameux Milwaukee-Eight 107 ci (1 745 cm3), un V-twin onctueux à souhait, puissant si nécessaire, coupleux à bas régimes. Le bloc dont les points de fixations ont été modifiés pour renforcer la rigidité du chassîs, est idéal pour ce type de machine. Avec un alésage qui passe de 100 mm à 111,1 mm et un taux de compression de 10,0 : 1, le 107 propose selon le constructeur d’abattre le 0 à 100 km/h plus vite que l’ancien Twin Cam 103, à hauteur de 10% pour être précis. Et force est de constater qu’il a du répondant ce nouveau moulin. Ronflant dès 2 000 tr/min, il nous a permis de doubler un car de touristes perdus sur les routes du volcan de l’île sans même rétrograder, et ce même sur le dernier rapport. Et l’allonge n’en est pas moins impressionnante, le softail se laisse aller sur le 3ème rapport entre 30 et 120 km/h s’il le faut. Il ne s’agit certes pas du 114 ci, mais c’est tout de même amplement suffisant pour cette machine, plutôt homogène dans son ensemble. La partie-cycle est quant à elle composée à l’avant de la fourche inversée déjà présente sur la gamme Touring 2017. D’une grande efficacité mais aussi et surtout plus incisive que sur les modèles précédents. Caché sous la selle, l’amortisseur arrière, réglable en pré-charge via une molette bien pratique, offre un meilleur confort mais aussi un rendu plus sain qu’auparavant et surtout la possibilité d’attaquer plus fort en courbe même si la hauteur des repose-pieds limite toujours la progression. Le freinage est amplement suffisant, toutefois sur les routes bosselées, lorsqu’on tire un peu fort le levier droit la roue a tendance à rebondir et l’ABS à se déclencher de manière irrégulière. Les situations d’urgences peuvent être parfois rock’n’roll !

Le Sport Glide se dote d’équipements modernes et bien vus. Le réservoir est à la fois plus large et plat, il intègre le bloc compteur complet avec indicateur de rapport engagé et se pare d’une large bande de cuir. La signature LED du feu avant est particulièrement réussie, elle offre au softail un look old-school tout en restant moderne. D’une manière générale, la finition est soignée, le Sport Glide ne manque pas de style. Les badges imposants sur le réservoir viennent parfaire le tableau. On regrette toutefois que le bouchon de remplissage ne dispose toujours pas de serrure, ni de charnière. Un détail me direz-vous, mais lorsqu’on est à la pompe, on en comprend tout l’intérêt. Etonnant quand on voit l’équipement pléthorique de la bête, qui s’offre notamment un système de démarrage sans clé et un port USB. Proposé à moins de 20 000 euros, le Sport Glide représente une belle alternative pour qui souhaite une machine polyvalente sans perdre en style et en plaisir de pilotage. Proposé en gris, noir ou rouge, le softail risque fort de plaire à un public large et a de fortes chances de devenir le best-seller de ces prochains mois.

Prix : 18 260 euros ; 18 560 euros (coloris)

Denver

Animé par la passion du journalisme depuis une quinzaine d'années, Denver est rédacteur en chef d'un magazine sur la moto de caractère, journaliste-essayeur dans l'auto et fondateur du webzine Denver's Garage.

Leave a comment

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *