Triumph Rocket III R – Fat & Furious !

Depuis son lancement en 2004, la Rocket III de Triumph fait dans la démesure : poids, cylindrée, couple… elle cumule les records. Pour 2020 la firme d’Hinckley lui offre une meilleure dotation afin de mieux rivaliser avec les concurrents qui se multiplient sur le marché du power cruiser.

Texte : Denver – Photos : DR

La Rocket III représente ce que Triumph a fait de plus massif, coupleux et typé custom, sans commune mesure. Depuis son lancement en 2004 elle a toutefois fait du chemin et apparaît en version 2020 mieux équipée, en versions R et GT. La voilà plus apte à lutter contre une concurrence qui a su exploiter le créneau avec succès comme Harley-Davidson et ses Softails, et notamment Ducati que l’on n’attendait pas avec son Diavel. Exit les machines en surpoids qui ont un gros moteur à l’Américaine, un cadre en guimauve, une partie-cycle de tracteur et une finition façon Playskool. Il faut dorénavant compter avec des modèles certes toujours très lourds mais dotés de moteurs mieux équilibrés, au comportement dynamique optimisé par une partie-cycle de pointe et une finition et un niveau d’équipement en hausse. Triumph l’a bien compris et a su offrir le meilleur à son modèle de caractère, à commencer par une finition exemplaire. Les matériaux sont nobles, pas un câble ou un morceau de faisceau disgracieux, et un soin tout particulier a été apporté à la ligne générale de la moto. Ramassée à souhait, surtout dans cette version R elle conserve son regard si particulier avec un double bloc optique surplombé d’un simple compteur rond caché derrière un saute-vent décoratif, le tout fixé sur un large guidon.

La silhouette de la Rocket ne laisse aucun doute planer sur son caractère, musculeux et gavé de testostérone ! Sous le réservoir rondouillard apparaît, saillant, le monstrueux trois cylindres de 2 500 cm3 précédé de son radiateur démesuré. L’imposant bloc de 167 ch à 6 000 tr/min et 181 Nm de couple dès 3 500 tr/min conserve la plus importante cylindrée du marché, cela valait bien une petite mise en valeur du point de vue du design avec notamment ce magnifique triple collecteur latéral qui termine sa course par deux sorties à droite et une sortie à gauche. Comme perchée au dessus de la massive roue arrière et son monobras, la boucle arrière accueille la selle creusée du pilote et l’espace restreint pour le passager, design sportif oblige ! De notre point de vue, c’est tout simplement réussi, c’est puissant et ramssé à la manière d’un V-Rod Muscle de Milwaukee, on croirait une machine sortie tout droit d’un atelier de préparateur. En prenant place au guidon du monstre, on prend tout de suite conscience de son poids, il faut dire qu’avec 317 kg sur la balance on est toujours plus sur une approche de catcheur que de poids coq ! Inutile de penser que l’on va déplacer la belle Anglaise sans utiliser le moteur, ce serait surestimer ses biceps, d’autant qu’elle est assez basse et son centre de gravité l’est tout autant.

Transpondeur en poche, ne reste plus qu’à mettre en route la roquette pour décoller. Le compteur rond intègre un écran TFT couleur qui s’allume et laisse apparaître les multiples fonctionnalités qui montreront tout leur intérêt par la suite comme les modes de conduite, le traction control, ou encore le cruise control et même une fonction démarrage en côte bien appréciable. Comme prévu, les premiers tours de roue sont déstabilisants, d’autant plus sur la R avec un guidon bas et des repose-pieds en position centrale. Il faut appréhender le poids de la bête mais une fois que l’on a compris le principe, on se sent très à l’aise, parfois trop, et on a tendance à oublier la masse et l’inertie du cruiser. Triumph a eu la bonne idée d’adopter un freinage de pointe, le système Stylema de Brembo, de surcroit couplé avant et arrière. Puissant, avec une bonne progressivité, il tente d’atténuer les affres des lois de la physique ! Dans les courbes rapides, il permet d’asseoir la belle en surpoids et de se sortir de la plupart des situations délicates sans trop de soucis. Il est vrai qu’avec en sus un empattement très important, la Rocket demande un peu de doigté lorsqu’on commence à vraiment attaquer. Contre toute attente, le trois cylindres n’est pas explosif, c’est très linéaire. Certes, ça tracte fort, mais tout en fluidité, avec un manque d’allonge sur les quatre premiers rapports qui coupent à 7 000 tr/min, couple de camion oblige ! Le paysage défile toutefois très vite, on sent le vent forcer sur les cervicales, et c’est en jetant un œil au compteur qu’on se rend compte de la vitesse atteinte tant le comportement est sain. La suspension avale la moindre aspérité, même si elle est parfois un peu sèche, et contribue à l’excellente tenue de route. On se surprend à mettre beaucoup d’angle, les repose-pieds étant situés à une hauteur plus importante que chez les concurrents. Véritable usine à sensation, la Rocket III nous a particulièrement épatés par sa facilité de prise en main et sa rigueur avec par exemple une boîte de vitesse ultra-précise. Malgré un 0 à 100 km/h abattu en 2,9 s, on n’a pas l’aspect ultra-caractériel auquel on s’attendait comme sur le diable italien par exemple, mais cela ne manque pas de caractère pour autant à la manière d’un FXDR de Milwaukee. Muscle bike dans l’âme, la Rocket III R a de quoi plaire aux aficionados du genre.

Prix : 22 400 euros.

Denver

Animé par la passion du journalisme depuis une quinzaine d'années, Denver est rédacteur en chef d'un magazine sur la moto de caractère, journaliste-essayeur dans l'auto et fondateur du webzine Denver's Garage.

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