Harley-Davidson Softail Breakout – On/Off !

Sans doute l’un des modèles les plus exclusifs de la gamme Harley-Davidson, le Softail Breakout arrive avec un nouvelle partie-cycle, un nouveau cadre, un bloc Milwaukee-Eight 114 détonnant qui en font encore et toujours le dragster de la gamme.

Faire le beau entre deux feux, solidement cramponné à un large guidon, assis au ras du sol prêt à dégainer dès que le vert pointe son nez, c’est sûrement ce à quoi songeaient les ingénieurs de Milwaukee quand ils ont créé le Softail Breakout. Ce véritable dragster en liberté porte bien son nom, aussi on pouvait lui faire pas mal de reproches auparavant, notamment au regard de son comportement dynamique de camion ou son moteur qu’on aurait aimé plus pêchu. La firme s’est penchée sur tous ces points pour nous rendre une jolie copie, même si au premier regard on a du mal à distinguer le nouveau modèle de l’ancien. De profil, seul le badge 114 sur le bloc permet vraiment de faire la différence. On a toujours cette esthétique de méchant cruiser, mi-chrome mi-noir satiné à l’image des jantes de type « Gasser ». On a toujours cette longue fourche à l’imposante roue de 21 pouces, une assise très basse et une forme générale allongée matérialisée en autres par la double ligne d’échappement latérale. A l’arrière, l’imposant gommard en 240 fait toujours illusion, les non-initiés penseront sûrement à une machine préparée. A l’avant en revanche, c’est nouveau, avec un petit feu à LED qui offre une toute autre esthétique au Breakout, et un compteur intégré entre les deux pontets du guidon pour alléger l’ensemble. Un look soigné qui donne bien envie d’aller frimer.

On a souvent entendu que le Softail Breakout n’était qu’une moto de frimeur, pour ne pas dire autre chose, et bien nous on l’aime bien, et nous ne sommes pas les seuls au vu des chiffres de vente du modèle en France. La nouvelle mouture nous a littéralement enchantés. Etonnant de facilité, toujours aussi peu avare en sensation, le plus clinquant de la bande n’a rien perdu de sa superbe. Le cadre est 100 % nouveau, à la fois plus léger et rigide, il intègre au mieux au choix le bloc 107 ci (1 745 cm3), ou comme c’était le cas de notre modèle d’essai, le bloc 114 ci. Dès les premiers tours de roue on est étonné par la facilité avec laquelle la machine se laisse emmener. Le châssis est beaucoup plus sain qu’auparavant. Il peut compter sur une nouvelle partie-cycle, notamment du point de vue de la suspension et de l’amortisseur arrière en particulier. Ce dernier peut se régler en précharge via une molette latérale. C’est d’une part très pratique d’accès, mais cela permet aussi d’ajuster parfaitement l’assiette de la machine et le répondant de la partie-arrière en fonction du poids du pilote et du comportement dynamique qu’il affectionne. On parle bien du pilote, car le passager n’a pour le coup pas beaucoup d’espace dédié. Ne nous méprenons pas, si la garde au sol a été améliorée et la partie-cycle optimisée, les petites routes ne sont toujours pas le domaine de prédilection du Breakout. Les repose-pieds en font très vite les frais, et il faut toujours se battre avec la machine pour qu’elle veuille bien basculer d’un angle à l’autre. Avec une roue de 21 pouces fixée à une longue fourche, un empattement important et une roue arrière en 240, on ne peut pas non plus faire des miracles. On a parfois l’impression que la roue avant veut aller d’un côté et son homologue arrière de l’autre, il faut donc un temps d’adaptation pour maîtriser la bête.

Pour prendre du plaisir au guidon du Breakout il ne faut pas cinquante ingrédients… Il faut se caler confortablement dans la selle, et cela tombe bien elle est étudiée pour, jouer de la poignée droite pour entendre ronronner le bloc 114 via un échappement qui chante, passer la première et tirer tout droit, solidement cramponné au large guidon ! Le nouveau compteur digital, lisible et bien intégré entre les pontets, indique rapidement que l’on a atteint les limitations de vitesse sans s’en rendre compte. En bon dragster, le Softail Breakout envoie du lourd en accélération pure, et peut compter sur le bon comportement de ses pneumatiques Michelin au besoin. Le V-Twin dont les points de fixations ont été modifiés pour renforcer la rigidité du châssis, est ici idéal en 114 ci. Si on lui préfère le 107 pour d’autres machines de la gamme, pour ce type d’architecture, il est optimal. Rageur dès les bas régimes, avec une allonge hallucinante, il permet au pilote d’enchaîner les longues courbes sans trop jouer de la boîte qui, au passage, ne souffre d’aucun défaut de précision. On se laisse rapidement griser par le répondant de chaque rotation de la poignée, et si les prises d’angles n’étaient pas si limitées on atteindrait plus rapidement les limites du pilote que de la machine ! On aurait dans ce sens apprécié un freinage un peu plus performant. S’il est nettement plus adapté qu’auparavant, c’est encore en deçà de ce qu’on aurait souhaité dans certaines situations d’urgence. Toujours aussi exclusif jusque dans le prix auquel il est proposé en concession, le Breakout reste un modèle à part, objet de déraison et de tentation, nettement plus efficace qu’auparavant mais à ne pas mettre entre toutes les mains, un vrai dragster comme on les aime.

Prix : 23 460 euros ; 23 760 euros (coloris) ; 25 160 euros (Anniversary)

Denver

Animé par la passion du journalisme depuis une quinzaine d'années, Denver est rédacteur en chef d'un magazine sur la moto de caractère, journaliste-essayeur dans l'auto et fondateur du webzine Denver's Garage.

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