Honda CB1000R – Neo Sport Café

Le géant japonais a toujours été réputé pour sa qualité de fabrication, la sportivité de ses modèles et leur absence totale de défaut. Toutefois, cela manque pas mal d’audace. Or Honda avait une belle carte à jouer sur le segment des gros roadsters, la nouvelle mouture du CB1000R, dans sa version +, nous a épatés !

Texte : Denver – Photos : DR

Il aura fallu attendre dix longues années pour que Honda se décide à offrir une seconde jeunesse à son célèbre roadster de caractère, le CB1000R. Mais cela valait le coup ! Il n’y a qu’à jeter un œil à la plastique générale de cet hybride néo-rétro pour comprendre que le constructeur japonais est en passe de changer la donne. « Retro sports café », tel est le concept imaginé par l’association de designers italiens et japonais qui ont travaillé sur le projet. Tout est dans le titre : un caractère sportif, un aspect rétro pour un esprit café ! On est assez éloigné du design très manga du modèle précédent même si de nombreux éléments clé de l’ancienne mouture ont été conservés. L’ensemble cadre et bloc moteur, plutôt compact, a par exemple conservé sa forme trapézoïdale. En revanche la boucle arrière a été entièrement revue mais aussi et surtout le bras oscillant pour économiser quelques kilos. L’idée était avant tout de rendre la machine plus agile, plus maniable encore qu’auparavant, et pour ce faire on a joué sur la compacité et la légèreté. La ligne d’échappement permet par exemple d’économiser près de 4,5 kg, pour une perte totale de 12 kg !

En son sein, le roadster intègre toujours le quatre cylindres en ligne dérivé du bloc de la Fireblade de 2006. Il a toutefois été revu dans le sens de la performance. Pistons forgés, admission optimisée, échappement à sections de plus gros diamètre, le moulin de 998 cm3 s’offre ici une belle cure de jouvence. Un véritable second souffle puisque sa puissance culmine dorénavant à 145,5 ch à 10 500 tr/min avec une zone rouge nichée à 11 500 tr/min contre seulement 10 300 auparavant. Quant au couple, il atteint ici 104 Nm à 8 250 tr/min, pour une plage d’utilisation optimale située entre 6 000 et 8 000 tr/min. Sur le papier, tout cela donne envie, d’autant que Honda a opté en complément pour un système de gestion programmable qui agit sur la puissance, le frein moteur ou encore le contrôle de traction. Un ensemble complet rassemblé sous trois modes définis (Rain, standard et racing) complétés par un mode « User », qui permet au pilote de choisir les réglages les plus adaptés à ses goûts. Parfaitement calibrés, les modes préréglés n’entament en rien le plaisir de piloter, bien au contraire ! Notre essai a été réalisé dans la région de Ronda, en Espagne, où le grip est assez changeant en fonction du revêtement. Il n’est pas rare d’arriver sur une portion glissante après quelques kilomètres d’enrobé abrasif, il suffit alors de changer de mode via un commodo au guidon pour modifier le comportement du moteur. Utile lorsqu’on a besoin de conserver la roue arrière en contact avec le sol !

Le quatre cylindres signé Honda est vivant, rond, plein quasiment à tous les régimes. Seul un creux se fait sentir à mi-courbe, mais rien de bien handicapant. L’allonge est phénoménale et on se plait à attaquer tant sur les longues lignes droites et que dans les petites portions de virages. Le ronronnement distillé par le 4-en-2 n’enlève rien au plaisir, bien au contraire ! Pour ne rien gâcher, nous avions la version + en guise de monture, un modèle un peu plus évolué que le roadster de base, qui s’offre au passage quelques pièces d’aluminium supplémentaires, un capot de selle, des poignées chauffantes mais aussi et surtout un quickshifter up and down ! Oubliez le levier d’embrayage, le quickshifter se charge de tout ! Ultra-réactif, l’appendice permet d’exploiter au mieux le moteur, sans couper les gaz, ce qui nous a été d’une grande utilité lorsque nous avons lors des sessions piste qui nous étaient réservées sur le circuit d’Ascari. Une mécanique du tonnerre ça ne suffit bien évidemment pas, et Honda l’a bien compris en dotant son modèle néo-rétro d’une partie-cycle digne de ce nom. La position de pilotage est d’abord un peu déstabilisante, avec une selle assez haut perchée, un angle de chasse plutôt fermé et un guidon étroit. Mais rapidement on se sent à son aise, la maniabilité est bluffante. La suspension tout entièrement signée Showa, est réglable intégralement à l’avant et en détente et précharge à l’arrière. Elle réagit parfaitement bien quel que soit le revêtement, pas une seule fois la Japonaise n’est prise en défaut même sur les changements d’angle rapides. En cas d’excès de confiance, le pilote peut s’appuyer sur un freinage plus qu’efficace, au mordant rassurant et en cas d’urgence l’ABS est présent.

La dernière mouture du roadster japonais ne nous a pas laissés de marbre, bien au contraire. Facile à prendre en main, dotée d’un moteur vivant et puissant, il reste dans la veine des machines à l’aile mais se distingue par un détail qui a toute son importance… Il est beau ! La finition est comme toujours impeccable, les matériaux bien choisis, à l’image des incrustations d’aluminium dans les carters moteur. C’est sobre mais stylé, un simple écran TFT en guise de bloc compteur, un capotage de phare et un capot de selle revêtus d’aluminium, tout est flatteur. Pour parfaire le tableau, le CB1000R s’offre un regard unique, matérialisé par un feu rond au contour à LED et marqué par une barre centrale lumineuse du plus bel effet. Les ingénieurs ont opté pour une serrure sur l’avant du réservoir plutôt que sur le guidon. C’est plutôt esthétique et pratique. Le réservoir en question n’offre qu’une contenance de 16,5 l, réduisant par la même occasion l’autonomie. Au rayon des petits reproches, on aurait souhaité pouvoir régler les leviers, et un échappement un peu moins imposant qui aurait permis de mettre en lumière la sublime jante arrière. Attendu, le roadster néo-rétro de Honda n’a pas déçu, loin s’en faut. Un comportement dynamique irréprochable, un moteur puissant, un look soigné, semi-vintage et flatteur, le CB1000R a tout pour plaire.

Prix : 13 199 euros (CB1000R Standard) – 14 699 euros (CB1000R +)

Denver

Animé par la passion du journalisme depuis une quinzaine d'années, Denver est rédacteur en chef d'un magazine sur la moto de caractère, journaliste-essayeur dans l'auto et fondateur du webzine Denver's Garage.

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